Phileg a écrit :Si, il l'est... Tout en gardant le même bas moteur et ses tours minutes avec une autre culasse par exemple ou un autre arbre à came, un moteur comme celui-là peut faire 10/15cv de plus sans problème. Consommation de 7 ou 8L au 100 km par contre.
ça ne signifie en aucun cas que le moteur est bridé, je ne te suis vraiment pas. Sinon, par rapport à un moteur de MotoGP, tous les moteurs sont bridés ?
Phileg a écrit :
La puissance est dans la culasse sur un moteur principalement, les tours moteurs il n'y a pas si longtemps que ça que les moteurs ne prennent les 10000trs avant c'était du genre 7500 tours et pourtant il y avait des canassons quand même.
Un moteur c'est un tout, après c'est sûr que c'est souvent plus simple de travailler la culasse que le bas, à moins de réaléser, allèger l'attelage mobile etc...
gipsvar a écrit :Pas sur, si on peut trouver un pouième à régime max identique avec une autre culasse, un autre arbre à came, une autre cartographie, les vrais chevaux suppl il faut aller les chercher dans les tours et là on est vite bloqué par le longue course, la vitesse linéaire max du piston, les arbres d'équilibrage qui ne vont peut-être pas aimé, la culasse qui n'est peut-être pas faite pour fonctionner plus vite (ressorts de rappel des soupapes, ...), l'embrayage qui n'aimera peut-être pas les cv suppl, etc etc.
gipsvar
La puissance est dans la culasse sur un moteur principalement, les tours moteurs il n'y a pas si longtemps que ça que les moteurs ne prennent les 10000trs avant c'était du genre 7500 tours et pourtant il y avait des canassons quand même.
J'ai préparé un Twin avec juste des grosses soupapes d'admission, les conduits retravaillés, un autre arbre à cames et l'allumage qui va bien avec pourtant un régime maxi poussé vers 6000trs j'étais à 85cv pour 60cv je crois d'origine. Voir ici pour les gros moteur à course carré Ou ici
Il y a 50 ans Honda faisait prendre 18.000 tr/mn à sa Honda RC166 (250 cm3 6 cylindres), je l'ai entendu et vu courir, j'ai encore la musique dans ma mémoire. http://www.moto-journal.fr/videos/video ... a-2-temps/
Quant à la Honda 125 cm3 5 cylindres RC149, elle avait un régime maxi de 23.000 tr/mn !!!
Et c'était il n'y a que 1/2 siècle...
gipsvar
Phileg a écrit :
La puissance est dans la culasse sur un moteur principalement, les tours moteurs il n'y a pas si longtemps que ça que les moteurs ne prennent les 10000trs avant c'était du genre 7500 tours et pourtant il y avait des canassons quand même.
Un moteur c'est un tout, après c'est sûr que c'est souvent plus simple de travailler la culasse que le bas, à moins de réaléser, allèger l'attelage mobile etc...
Bien sûr quand j'ai fait le moteur cité ci-dessus le bas moteur et autre a été renforcé avec d'autres composants, mais n'apporte pas de perf supplémentaire.
Mes exemples ne concernaient que le régime moteur, pas la vitesse linéaire du piston, par rapport à une phrase lue plus haut :
"...il n'y a pas si longtemps que ça que les moteurs ne prennent les 10000trs avant c'était du genre 7500 tours...."
A ma connaissance, certes limitée, ça fait au moins 1/2 siècle.
gipsvar
Si tu prends l'exemple des années 70/75 avec des motos de séries bien sur, le 750 Honda four avait un début de zone rouge à 8500trs et la 900 kawa avait un début de zone rouge à 9000trs.
Les autres bicylindre de l'époque c'était souvent 7500trs.
bonjour
La puissance c'est le couple x vitesse de rotation, une fois que l'on a mis 1 volume d'essence pour 14 à 17 volumes d'air dans le cylindre on obtiens la pression maxi dans la chambre de combustion et donc le couple maxi possible, donc la puissance maxi.
Si on veux plus de puissance il faut soit plus d'essence donc plus d'air (suralimentation) soit augmenter la vitesse de rotation.
Si le changement de culasse, de soupape, de carbu permet d'avoir plus de puissance c'est que le rapport air essence ou le remplissage des cylindres n'était pas, par construction (ce qui peux faire penser à un bridage), à la valeur optimum. Soupape trop "petite", perte de charge dans le filtre a air, les conduits (pipes) trop forte.
La série de moteur genesis avait une légère "suralimentation" par la position des carbu et la forme des pipes qui permettaient des vitesses de l'air telle qu'au moment de la fermeture de la soupape la pression dans le cylindre était légèrement supérieure à la pression atmosphérique. Ce surplus d'air permet un surplus d'essence et un surplus de puissance.
Certaines moto ont la prise d'air face la route ce permet de gaver un peu plus les cylindres à grande vitesse.
Comme dit plus haut de nos jour la puissance est plus grande car la vitesse de rotation est plus grande.
Mais en augmentant la vitesse de rotation, les pertes de charge augmentent (soupapes, pipes , filtre a air) et il devient plus difficile de bien remplir les cylindres...
NC 750X DCT rouge
Bulle haute, prise 12 V et béquille centrale Honda, selle Bagster, protège mains, pare moteur et top case V47VN GIVI. .
Ni prendre, ni emprunter mais partager la route
Beaucoup sont au rupteur facilement avec la nc? je le trouve vraiment rarement. C'est pas vraiment un problème ce régime bas, elle pousse moins avant de rupter, je ressens l'envie et le besoin de changer de rapport plus bas que la zone rouge.
