Honda NC 700, NC 750, CTX700, Intégra, X-ADV, Forza 750, NT 1100

Salut,

Je viens de trouver une doc (en anglais) très intéressante qui nous explique pourquoi le moteur NC est si différent de ce qui se fait habituellement dans le monde de la moto.

http://world.honda.com/Global-700cc-engine/

Il est expliqué ce que Honda a cherché à faire avec ce moteur qu'on connaît, et comment ils y sont arrivés. Donc :

1 - pourquoi un moteur calé à 270° ; et comment le vilebrequin est d'abord forgé en ligne (360°) puis vrillé mécaniquement à 270° pour économiser de la matière et réduire le coût de production !
2 - le choix de ne pas parfaitement équilibrer le moteur afin de garder quelques bonnes vibrations
3 - les arrivées d'air combinées en un seul conduit : nécessité d'un calculateur "évolué"
4 - soupapes d'échappement et d'admission sur un seul et même arbre à cames. Là, j'avoue n'avoir pas trop compris où était l'exploit.
5 - le choix d'un moteur qui prenne peu de tours
6 - les avantages d'avoir un catalyseur si proche de l'échappement
7 - comment la friction a été réduite au coeur du moteur, et le choix de l'emplacement des pompes à huile et à eau
8 - comment le circuit de refroidissement a été raccourci

Perso, les choix d'ingénierie expliqués, ça me passionne !
Bonne lecture.

Merci pour cette trouvaille...

Merci pour cet article

Merci pour cette traduction/résumé express

Est-il écrit s'il prendrait plus de tours sans la volonté d'un rupteur bas ou il ne peut pas prendre plus de tours pour une vitesse de piston trop haute?

Le problème est la culasse, optimisée pour une faible conso, comme je l'ai dit dans un autre post, elle ressemble à une culasse de motoculteur d'y il a quelque année quand je bossais chez Honda...
Une vraie culasse double arbre et c'est pas loin de 100cv qui doit sortir du bouzin, avec un autre allumage bien sûr, mais bon, ce n'est pas la philosophie de cette moto.

Formidable, et passionnant, Honda s'est quand même secoué la clé à molette pour le pondre ce moteur,

Oliv', pour compléter la réponse de Phileg, ils disent indirectement que le moteur ne pourrait pas tourner beaucoup plus vite (donc ne pourrait pas sortir beaucoup plus de chevaux). Car ce n'est pas dans sa philosophie. Ils expliquent avoir privilégié les bas et moyens régimes, comme en automobile, pour que la combustion y soit meilleure. En résulte une "géométrie" du moteur (course et alésage) peu adaptée aux hauts régimes. Ils ajoutent que grâce à ce choix, la moto consomme particulièrement peu au ralenti, et que c'est déterminant pour la consommation moyenne du véhicule.

Merci Vincent

Ce n'est pas de faire tourner un moteur vite qui donne le plus de chevaux, même si cela aide à partir d'un moment surtout pour les moteurs à course carré comme les sportives d'aujourd'hui.

La majorité de la puissance d'un moteur c'est la culasse et ses périphéries. Le bas moteur c'est le rendement et là, la limite du choix d'un bas moteur à course longue issu de la Honda Jazz ne favorise pas les montés en régimes.

Je suis d'accord pour dire que globalement la conception du bas moteur détermine le couple, tandis que celle du haut moteur détermine davantage la "puissance". Il n'y a qu'à voir comment les premiers Bandits 1200 ont perdu 20 chevaux en abandonnant les arbres à cames du GSXR.

Mais n'oublions pas que la puissance (exprimée en chevaux) n'est que le produit du couple (en mkg) et de la vitesse (en tours/minute). Donc une vitesse de rotation plus élevée donnera plus de chevaux, si le couple reste constant. La difficulté étant d'avoir du couple sur toute la plage d'utilisation du moteur. Généralement, le couple est faible dans les bas et très hauts régimes. Une histoire de compromis. Sur la NC, Honda est parvenu à faire un moteur très coupleux, au détriment de la vitesse de rotation.

Autre point, on entend souvent dire que la NC regorge de couple. Je voudrais préciser que le moteur n'est pas particulièrement coupleux pour sa cylindrée puisque n'importe quel 600c fait aussi bien. Mais une grande partie du couple est disponible dès les bas régimes, et reste à peu près constante jusqu'au rupteur. Un Hornet 600 sort au maximum 6,3mkg de couple à 10500 tours/minute. La NC700 en fait autant dès 2500 tours/minute. C'est dans ce comportement qu'il se démarque.

Honda a voulu "un moteur qui permette d'apprécier la sensation de couple à bas et mi-régime, pour une conduite apaisée."