Honda NC 700, NC 750, CTX700, Intégra, X-ADV, Forza 750, NT 1100

Bonjour
Sur les moteurs "catalysés" l'injection est piloté suivant 2 modes.
1) Le mode boucle fermée (regime stable) ou le calculateur intégre la position de l'accelerateur (ou des papillons), la temperature de l'air, de l'eau de refroidissement, dans certains moteurs (FJR par exemple) la pression atmosphérique et surtout les info de la sonde lambda du pot catalytique qui permet au calculateur de reduire au maxi la quantité d'essence (mélange pauvre, environ un volume d'essence pour 14 volume d'air).
Dans ce mode il n'y a pas grand chose de simple à faire.
2) Le mode boucle ouverte, mode ou la sonde lambda est ignoré. Ce mode correspond surtout aux phases d'acceleration, si on fait croire au calculateur que l'air est trés froid il va enrichir le mélange ce qui va augmenter la puissance des "explosions", donc la pression sur les pistons donc le couple du moteur. Si la mesure de température de l'air est faite avec une CTN (resistance avec un Coéfficient de Température Négatif), il trés simple de tromper le calculateur. On ajoute en parrallelle avec la CTN d'origine une CTN de meme valeur (1000 ohms dans le cas de la FJR).
En gros pour une temperature de 20°C le calculateur croit qu'il fait 0°C.
La modif coute 1 ou 2€ plus un peu brasure à l'étain et de l'huile de coude pour arriver à la sonde.
Dans le cas de la FJR la sonde était dans la boite à air, les accoups à bas regime avaient disparus , les accelerations plus sympa...

De mémoire, il existe un module belge "accelerator" qui corrigeait (corrige encore ?) les problèmes d'à-coups à bas régime, de trous à l'accélération sur la BMW 1200 GS, qui trompe le calculateur sur la température ??
http://www.sol2.be/Performance/FRA/Home/page.html
gipsvar

C'est une veille méthode qui peut donner certains résultats
Pour info selon notice:
2200 à 2700 Ohms à 20°C
Voltage attendu entre 0,049 et 4,946V et 2,7 à 3,1V à 20°C (sur ECU)

Mouai, le problème c'est que du coup le mélange est plus riche tout le temps donc conso en hausse !

Si on veut quelque chose d'efficace, il faut jouer aussi sur l'allumage, donc en gros, ça revient à refaire une cartographie. Et il ne faut pas espérer gratter plus que quelques CV. Une bonne carto avec une ligne complète sans catalyseur, on devrait en sortir dans les 65cv. Au prix d'une conso en forte hausse.

Même si je me mettais une sonde quelque part afin de tromper mon corps d'athlète sur la température extérieure (et intérieure profitons-en si la sonde est là.....), je ne pense pas que ça joue sur ma consommation personnelle (de thé, de camomille, de verveine,....).
gipsvar

vince_007 a écrit :Mouai, le problème c'est que du coup le mélange est plus riche tout le temps donc conso en hausse
....

Bonjour et meilleurs voeux à tous.
Non le mélange est plus riche qu'en boucle ouverte durant les phases d'accélérations le reste du temps c'est la sonde lambda qui pilote le rapport air essence.
De plus le mélange étant plus énergétique si le pilote ne desire pas la pleine puissance il accélére moins et on se retrouve avec une conso indentique
à celle sans la modif.
La conso n'augmente que dans les phases ou le pilote ''enroule du câble'' pour avoir le surplus de puissance.
Il n'y a pas de secret plus de puissance plus de conso.

Si c'était si simple, pourquoi Honda ne l'a pas fait de base ? Doit bien avoir une raison.

Vi, les normes

Fab0568 a écrit :Vi, les normes

C'est tout-à-fait ça.
Mon ex-1200GS de 2008 merdait à bas régime et en accélération en partant de ces bas régimes (à coups, trous) car elle respectait les normes (du moins elle ne devait pas en être loin...).
Avec le module accélérator qui trompait le calculateur sur les t° (voir plus haut), et installé par une bonne partie de mes collègues GSistes, impeccable, le moteur tournait parfaitement mais il ne respectait plus les normes.....
Ca ne vous rappelle le scandale VW ??
gipsvar