Relève 2021

[jos]

Sur du classique, le câble ouvre le papillon qui envoie l'info à l'ECU qui adapte l'injection.
Sur du ride by wire la poignée envoie le signal directement à l'ECU qui commande le moteur électrique du papillon qui refait un retour à l'ECU

Donc y a juste une étape en plus, c'est l'intérêt du système puisque l'ECU décide de l'ouverture à appliquer (indépendamment de la volonté du pilote et pour son bien ), mais souvent (même si ça commence à être mieux maitrisé) cela introduit plutôt un lag.

donc beaucoup plus de finesse du réglage de l'injection car l'ECU gère simultanément les arrivées d'air et d'essence (et n'attend donc pas le retour d'info du papillon pour gérer l'injection)

L'ECU déduit l'injection de l'ouverture des papillons (et plein d'autres choses pas en rapport avec la poignée de gaz), pas de la consigne de la poignée, je ne vois pas en quoi le rdw serait plus fin. C'est le même signal mesuré dans les deux cas. Au mieux l'ECU sait ce qui va se passer à l'avance, mais il n'en fait rien.

et aussi parce qu'avec un système à câble tu as toujours du jeu à la poignée qui n'existe pas dans un système tout électrique.

Je ne vois pas le rapport, l'ECU ne connait pas la position de la poignée (à câble), le jeu n'a aucune influence à part l'agrément. A contrario le rdw introduit souvent du lag.

[Roulegras]

Sur du classique, le câble ouvre le papillon qui envoie l'info à l'ECU qui adapte l'injection.
Sur du ride by wire la poignée envoie le signal directement à l'ECU qui commande le moteur électrique du papillon qui refait un retour à l'ECU

Donc y a juste une étape en plus, c'est l'intérêt du système puisque l'ECU décide de l'ouverture à appliquer (indépendamment de la volonté du pilote et pour son bien ), mais souvent (même si ça commence à être mieux maitrisé) cela introduit plutôt un lag.

donc beaucoup plus de finesse du réglage de l'injection car l'ECU gère simultanément les arrivées d'air et d'essence (et n'attend donc pas le retour d'info du papillon pour gérer l'injection)

L'ECU déduit l'injection de l'ouverture des papillons (et plein d'autres choses pas en rapport avec la poignée de gaz), pas de la consigne de la poignée, je ne vois pas en quoi le rdw serait plus fin. C'est le même signal mesuré dans les deux cas. Au mieux l'ECU sait ce qui va se passer à l'avance, mais il n'en fait rien.

et aussi parce qu'avec un système à câble tu as toujours du jeu à la poignée qui n'existe pas dans un système tout électrique.

Je ne vois pas le rapport, l'ECU ne connait pas la position de la poignée (à câble), le jeu n'a aucune influence à part l'agrément. A contrario le rdw introduit souvent du lag.

Bonjour jos,

Dans le ride by wire c'est l'ECU qui va directement commander l'injection, le retour du capteur alpha ne sert qu'à valider la bonne décision de l'ECU et ajuster si nécessaire (tout ça à la vitesse de l'éclair ) d'où meilleure réactivitée, meilleur rendement.

Pour ce qui est du jeu à la poignée cela a vraiment une influence. Si on raisonne de manière empirique, sur un trajet en montagne par exemple (beaucoup d'accélération et décélérations), avec un jeu de 2 cm à la poignée (au lieu des 4 mm environ règlementaires) cela aura une nette influence sur la consommation de la moto. Les normes Euro se gagnent souvent sur de petits détails.

En parlant aussi de petits détails, à vitesse constante par exemple le ride by wire gomme également les imperfections de la main, cette dernière n'étant jamais à la même position. Sur un système à câble ceci va constamment faire pivoter le papillon même infiniment ce qui va créer des turbulences dans le flux d'air, le capteur de pression va alors réagir et l'injection sera constamment modifiée d'où une surconsommation (je ne parle pas d'un fonctionnement à pleine charge où cela n'a pas d'influence). En résumé l'ECU va analyser ces variations de la main pour ne pas en tenir compte s'il les considère négligables. Là encore la conso et la pollution s'en trouvent améliorée.

[jos]

Je fais une dernière réponse et j'arrête de pourrir le fil

Dans le ride by wire c'est l'ECU qui va directement commander l'injection, le retour du capteur alpha ne sert qu'à valider la bonne décision de l'ECU et ajuster si nécessaire (tout ça à la vitesse de l'éclair ) d'où meilleure réactivitée, meilleur rendement.

Dans tous les cas l'ECU commande l'injection à partir de la position du papillon (qui régule l'entrée d'air), et pas de la poignée de gaz. Avec le ride by wire les papillons sont commandés par l'ECU à travers une boucle de retour du même capteur de position, la seule précision est que si l'ECU veut ouvrir à 50%, il peut le faire précisément, mais en pratique ça sert à rien (l'intérêt est d'ouvrir à 50% même si la poignée est au max en mode rain).

Si par alpha tu parles de la lambda elle sert juste à certains régimes pour réguler le rapport air / essence pour garantir un niveau d'O2 permettant le fonctionnement du catalyseur, pas de rapport avec le rdw.

Bref pour moi le rdw n'apporte aucun gain de conso / performance / finesse d'injection. Des modes de conduite oui, de l'agrément peut-être (plus doux, plus progressif, réglable, s'il n'y pas de lag) et la possibilité d'avoir un shifter down.

[Roulegras]

Je fais une dernière réponse et j'arrête de pourrir le fil

Dans le ride by wire c'est l'ECU qui va directement commander l'injection, le retour du capteur alpha ne sert qu'à valider la bonne décision de l'ECU et ajuster si nécessaire (tout ça à la vitesse de l'éclair ) d'où meilleure réactivitée, meilleur rendement.

Dans tous les cas l'ECU commande l'injection à partir de la position du papillon (qui régule l'entrée d'air), et pas de la poignée de gaz. Avec le ride by wire les papillons sont commandés par l'ECU à travers une boucle de retour du même capteur de position, la seule précision est que si l'ECU veut ouvrir à 50%, il peut le faire précisément, mais en pratique ça sert à rien (l'intérêt est d'ouvrir à 50% même si la poignée est au max en mode rain).

Si par alpha tu parles de la lambda elle sert juste à certains régimes pour réguler le rapport air / essence pour garantir un niveau d'O2 permettant le fonctionnement du catalyseur, pas de rapport avec le rdw.

Bref pour moi le rdw n'apporte aucun gain de conso / performance / finesse d'injection. Des modes de conduite oui, de l'agrément peut-être (plus doux, plus progressif, réglable, s'il n'y pas de lag) et la possibilité d'avoir un shifter down.

On va pas pouvoir s'entendre ...
Pour info le capteur alpha est le capteur de position des papillons dans le système d'injection P-ALPHA-N de nos bécanes.
Bonne journée.

[Hawk]

+1

D'ailleurs j'apporte ma pierre à l'édifice

Sur du classique, le câble ouvre le papillon qui envoie l'info à l'ECU qui adapte l'injection.
Sur du ride by wire la poignée envoie le signal directement à l'ECU qui commande le moteur électrique du papillon qui refait un retour à l'ECU

Donc y a juste une étape en plus, c'est l'intérêt du système puisque l'ECU décide de l'ouverture à appliquer (indépendamment de la volonté du pilote et pour son bien ), mais souvent (même si ça commence à être mieux maitrisé) cela introduit plutôt un lag.

donc beaucoup plus de finesse du réglage de l'injection car l'ECU gère simultanément les arrivées d'air et d'essence (et n'attend donc pas le retour d'info du papillon pour gérer l'injection)

L'ECU déduit l'injection de l'ouverture des papillons (et plein d'autres choses pas en rapport avec la poignée de gaz), pas de la consigne de la poignée, je ne vois pas en quoi le rdw serait plus fin. C'est le même signal mesuré dans les deux cas. Au mieux l'ECU sait ce qui va se passer à l'avance, mais il n'en fait rien.

et aussi parce qu'avec un système à câble tu as toujours du jeu à la poignée qui n'existe pas dans un système tout électrique.

Je ne vois pas le rapport, l'ECU ne connait pas la position de la poignée (à câble), le jeu n'a aucune influence à part l'agrément. A contrario le rdw introduit souvent du lag.

Bonjour jos,

Dans le ride by wire c'est l'ECU qui va directement commander l'injection, le retour du capteur alpha ne sert qu'à valider la bonne décision de l'ECU et ajuster si nécessaire (tout ça à la vitesse de l'éclair ) d'où meilleure réactivitée, meilleur rendement.

Pour ce qui est du jeu à la poignée cela a vraiment une influence. Si on raisonne de manière empirique, sur un trajet en montagne par exemple (beaucoup d'accélération et décélérations), avec un jeu de 2 cm à la poignée (au lieu des 4 mm environ règlementaires) cela aura une nette influence sur la consommation de la moto. Les normes Euro se gagnent souvent sur de petits détails.

En parlant aussi de petits détails, à vitesse constante par exemple le ride by wire gomme également les imperfections de la main, cette dernière n'étant jamais à la même position. Sur un système à câble ceci va constamment faire pivoter le papillon même infiniment ce qui va créer des turbulences dans le flux d'air, le capteur de pression va alors réagir et l'injection sera constamment modifiée d'où une surconsommation (je ne parle pas d'un fonctionnement à pleine charge où cela n'a pas d'influence). En résumé l'ECU va analyser ces variations de la main pour ne pas en tenir compte s'il les considère négligables. Là encore la conso et la pollution s'en trouvent améliorée.

En fait il "filtre" le signal pour le lisser.

Un exemple : la souris d'un ordinateur envoie les données brutes à l'unité centrale, si ces données ne sont pas filtrées : les mouvements de la souris seront plus saccadés et pourraient passer pour chaotique (merde! je voulais aller sur le bouton démarrer et je retrouve le pointeur en haut à gauche!) pour un utilisateur lambda c'est pas ce qui se fait le mieux, en revanche pour les gamers certains préfèrent que les mouvement de souris ne soient pas filtrés comme dans leurs jeux en vue à la première personne. Un exemple où la filtration fait gagner en précision : sur le char Leclerc (qui tire avec + de précision en roulant qu'à l'arrêt) les consignes de mouvement de l'ensemble tourelle/canon est filtré afin de gagner en précision en gommant les imperfections comme l'a dit Roulegras

Une chose à savoir sur les boucles d'asservissement comme c'est le cas sur nos bécanes avec le PGM-FI avec ou sans le Ride By Wire :

- une boucle d'asservissement ouverte (sans retour d'information) c'est 3% d'erreur
- une boucle d'asservissement fermée c'est moins de 1%

Donc sur ce système RbW (ou TBW pour son nom commercial sur cette NCX à venir sous peu) on part d'une consigne donnée par la poignée, elle est envoyée au CDI qui traite cela en donnant les consignes nécessaires à l'injection notamment et le papillon (des gaz hein pas de lumière! ), les différents capteurs (régime moteur, sonde lambda et autres...) font leur compte rendu au CDI qui réajuste le tout. l'avantage d'avoir un papillon ajusté par le CDI fait qu'on se retrouve avec cette différence de moins de 1%. Donc 2% en moins d'erreurs se traduisent par une consommation réduite pouvant aller jusqu'à 5%.

[kzimoto]

Heureusement qu'il n'y a pas que L'ECU dans la vie...

[g2loq]

Moi, la question que je me pose, c'est suis-je Forza ou NCX ??

Parce que malgré la base commune, elles sont différentes... mais si proche.
Passons sur le look et la position de conduite, l'un typé scoot, l'autre "trail" mais de moins en moins. Même si cela peut dès le départ générer un rejet systématique de l'une ou de l'autre.

La différence de tarif. Certes, 2250 € ce n'est pas rien.
Si on fait le point, 2250 € cela représente (si je n'oublie rien) :
- TFT couleur
- fourche inversée
- double disques
- bras oscillant alu
- remplissage réservoir devant et pas sous la selle
- carénages et bulle plus protecteurs
- béquille centrale
- carter de chaîne
- valves coudées ?
- boîte à gants
Bon, Honda aurait pu rajouter pour ce tarif un pare brise réglable et des poignée chauffantes.
Certains diront que ça fait cher, d'autres que c'est un tarif justifié.
Et que c'est justement ce qui manque à la NCX !
Par contre cette roue AR de 15' pour le Forza, ou cette roue AV de 17' pour le NCX... Aie !
Chose pratique pour toutes les deux, particulièrement pour le Forza, c'est l'accessoirisation en bagagerie latérale. Pour un scoot, c'est top, voir unique.

Pour le moment, j'avoue avoir un faible pour le Forza malgré son tarif, plus original et surtout plus abouti, et peut-être plus "multi fonction" que le NCX. Peut-être parce que j'ai possédé un Intégra...
Aujourd'hui, plus qu'hier, le X-ADV semble faire la synthèse des deux.

Quel est votre avis ?

[Roulegras]

En fait il "filtre" le signal pour le lisser.

Un exemple : la souris d'un ordinateur envoie les données brutes à l'unité centrale, si ces données ne sont pas filtrées : les mouvements de la souris seront plus saccadés et pourraient passer pour chaotique (merde! je voulais aller sur le bouton démarrer et je retrouve le pointeur en haut à gauche!) pour un utilisateur lambda c'est pas ce qui se fait le mieux, en revanche pour les gamers certains préfèrent que les mouvement de souris ne soient pas filtrés comme dans leurs jeux en vue à la première personne. Un exemple où la filtration fait gagner en précision : sur le char Leclerc (qui tire avec + de précision en roulant qu'à l'arrêt) les consignes de mouvement de l'ensemble tourelle/canon est filtré afin de gagner en précision en gommant les imperfections comme l'a dit Roulegras

Une chose à savoir sur les boucles d'asservissement comme c'est le cas sur nos bécanes avec le PGM-FI avec ou sans le Ride By Wire :

- une boucle d'asservissement ouverte (sans retour d'information) c'est 3% d'erreur
- une boucle d'asservissement fermée c'est moins de 1%

Donc sur ce système RbW (ou TBW pour son nom commercial sur cette NCX à venir sous peu) on part d'une consigne donnée par la poignée, elle est envoyée au CDI qui traite cela en donnant les consignes nécessaires à l'injection notamment et le papillon (des gaz hein pas de lumière! ), les différents capteurs (régime moteur, sonde lambda et autres...) font leur compte rendu au CDI qui réajuste le tout. l'avantage d'avoir un papillon ajusté par le CDI fait qu'on se retrouve avec cette différence de moins de 1%. Donc 2% en moins d'erreurs se traduisent par une consommation réduite pouvant aller jusqu'à 5%.[/quote]

Bonjour et merci Hawk pour ce retour bien instructif.
Tu as fait une petite erreur de vocabulaire bien courante, un CDI ne gère que l'allumage, j'ai bien compris qu'en fait tu parlais du calculateur (ou ECU ou ECM ou ... ça dépend des constructeurs).
D'ailleurs cela fait bien longtemps qu'il n'y a plus de CDI (Capacitor Discharge Ignition) mais des TCI (Transistor Controlled Ignition) intégrés au calculateur comme sur nos NC. Bref le système à décharge par condensateur a été remplacé par un système à transistor.

[Chow]

Elle devient plus routière, moins de débattement à l'arrière. Les modes de conduite peut-être superflus. Moins de poids, c'est toujours bienvenu et un peu plus de puissance. La version S semble, du coup, disparaître du catalogue. Espérons que le confort sur route soit amélioré.

En tout cas, les rêves d'une mini AT se sont envolés et il faudra sans doute compter sur une autre plate forme (la fameuse 850 ?). Un peu déçu par les spéculations sur une mini AT envoyait un peu de rêve.

Ce choix s'explique certainement aussi par précaution pour ne pas damer le pion à sa cousine la X Adv qui clairement est dans la lumière avec un bon succès commercial tandis que les volumes de NC baissent en Europe tout du moins.

[Hawk]

Bonjour et merci Hawk pour ce retour bien instructif.
Tu as fait une petite erreur de vocabulaire bien courante, un CDI ne gère que l'allumage, j'ai bien compris qu'en fait tu parlais du calculateur (ou ECU ou ECM ou ... ça dépend des constructeurs).
D'ailleurs cela fait bien longtemps qu'il n'y a plus de CDI (Capacitor Discharge Ignition) mais des TCI (Transistor Controlled Ignition) intégrés au calculateur comme sur nos NC. Bref le système à décharge par condensateur a été remplacé par un système à transistor.

Merci de ta remarque Roulegras, il est vrai que j'ai dit CDI au lieu de ECU car cela me paraissait plus courant comme terme.